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我跟滴滴的交流始于2015年夏。
当时，我与程维在中国大连举办的达沃斯世界经济论坛上相遇，并同台讨论了按需经济的崛起。
当时，他们的服务产品种类以显著的速度进行扩张。
程维说：“一年前，我们的平台上只有出租车服务，而没有专门的私家车服务。
大约五个月前，我们开始向出行者提供非出租车的私家车服务。
三个月前，我们推出了停车服务，一个类似于Airbnb的C2C服务。
一个月前，我们涉足了公交车服务。”
毫无疑问，这间公司的服务涵盖了地面交通出行的所有领域，从按需驾驶服务和豪车试驾服务到成本更低的社交分享出行以及“滴滴公交”
。
他们的首席发展官李建华博士在我访问滴滴公司时对我说：“中国的出行市场不仅是最大的，其需求也是最多样化的。”
滴滴成功抵御了资金充足的Uber的挑战，同时又具备如此迅速的多样化能力，它是如何做到的呢？一部分原因在于，滴滴的企业文化中将社交性和竞争性独特地结合了起来，而另一部分则归功于程维自身对军事历史和战争策略研究的爱好。
在2016年10月《商业周刊》（BusinessWeek）对程维的一次采访中，他说，2015年他向员工喊出的口号就是“不成功便成仁”
。
程维还进一步反驳了媒体所声称的滴滴战胜Uber是因为中国政府的隐性帮助。
他提到滴滴已经花了数千万元去支付政府的罚款，而且有一定政府背景的公司，比如广州汽车和中国人寿，都是Uber的投资者，而不是滴滴的。
滴滴目前的发展轨迹显示他们正走在一条康庄大道上，他们不仅将主导中国分享出行这个市场，还将主导中国的整个出行市场。
在世界各地，汽车业有着巨大的产能过剩。
仅美国人每年就将花费大约一万亿美元购买新车和二手车，而截至2016年，中国的汽车市场作为世界第二大市场，其规模已达到美国的一半。
与此同时，世界各地的政府花费数十亿美元去建造复杂的公共交通系统，却往往给城市经济带来巨额支出和周转不灵等有害后果。
随着完全自动驾驶汽车技术的成熟，类似滴滴这样的应用预示着一种新的以人群为基础的公私伙伴关系，即并非创建新的集成中心化系统，而是通过数字技术利用分散的过剩产能，这些应用能否给城市交通基础设施建设带来另一种思路。
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