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结果是本来在轮船吨位和载客、货量都大大超过太古、怡和的招商局，通过三次合同的签订，都远不及太古怡和两公司了。
1877年，招商局的船只数是31，净吨数为22494；太古的船只数是8，净吨数为6893；怡和的船只数是9，净吨数为5191。
可是到了1883年，招商局的轮船数则减少到27，净吨数基本没有变化，而太古的轮船数却增加到20，净吨数增加到22151，怡和的船只数则增加到15，净吨数增加到13651。
到了1894年，招商局的船只数又减少到26，净吨数为22900，仍然没有增加，而太古的船只数又增加到29，净吨数增加到34543，怡和船只数则增加到22，净吨数为23953。
这种彼长我消，彼由弱变强，我则由强变弱的发展态势说明，这种妥协不是明智而是丧权屈从，甘心成为外国企业小伙计的表现，是李鸿章等“止知分利，厚自封殖，而无远大扩充之计”
的无原则向外商让利的结果。
还要看到，招商局作为一家“官督商办”
企业，它与竞争对手签订合同，只能限制在企业本身的利害得失和权力之内，不能也不应该超越。
可是，“齐价合同”
却规定在签约的航线内，“倘有别家轮船争衡生意者，三公司务须跌价驱逐他船为是”
。
这里讲的虽然只是通过竞争排斥其他单位或个人船只达到三家垄断，但已涉及到了中国航运权由谁支配的问题。
即令按照不平等条约规定，外轮也只是取得了在中国领海和内河的航行权，而没有取得如何处理和分配中国航运的权力，他们私下订立在这些航线上排斥别家船只，垄断这些航线的协议，已属非法扩大侵略性质，招商局却公然与它们签订这类性质的合同，这显然是一种越权而又丧权的行为。
这是李鸿章利用朝廷重臣地位的非法行为。
而且，根据当时的实际情况，这个所谓“别家轮船”
并不能限制外国，只能限制中国轮船进入，扼杀民族资本航运业的兴起和发展。
这个道理并不难理解。
西方国家各资本集团为了在中国推销商品和掠夺原料以获取高额利润，只要有可能，他们就会根据不平等条约享有的特权，在中国领海和内河开辟航线，参与竞争，通过竞争发展自己的航运事业。
而中国当时只有轮船招商局一家，还规定了只许华商附股搭办，“不准另树一帜”
。
退一步说，即令允许华商建立私营航运企业，这种新建企业也会由于资金、技术设备和经营管理等，都会远不及外资企业和轮船招商局，又不能像招商局那样得到政府的扶持，而是受到它们联合排挤。
在这种形势下，中国民族航运企业要想在“齐价合同”
规定的航线内兴起和发展，几乎不可能。
19世纪最后20多年，在轮船招商局与太古、怡和订有“齐价合同”
的几条航线上，先后出现了日、德两家的航运公司和英国新轮船公司，中国自己却一家新公司也没有。
这说明“齐价合同”
的实际效用，只能是早期维新思想家经元善所指出的那样，“但能压抑华商，不能遏制外人。
西人决无此措施，自锄同类，背道而驰。”
陈炽所说的“为丛驱雀，为渊殴鱼，若唯恐华人不贫，而西人不富也”
。
李鸿章每从事一项经济活动，开始时一般都要强调自主自立，表示企业的主权决不允许外国人染指，而在实际活动过程中，又往往不能坚持，在不少情况下还走到了自己正确主张的反面。
如轮船招商局创办时，他在局规中明确规定股票要详填姓名、籍贯，以杜洋人“借名入股”
，华商股票“不准让与洋人”
。
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